Совет потребителей рассмотрел предлагаемые Минтрансом России поправки к уставу железнодорожного транспорта и правилам недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре

Совет потребителей рассмотрел предлагаемые Минтрансом России поправки к уставу железнодорожного транспорта и правилам недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре

25 Марта 2021

25 марта 2021 года на заседании Совета потребителей были рассмотрены поступившие из Минтранса России проекты изменений в статью 10 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 г. №710.

В соответствии с указанным поправками к действующим актам предлагается:
- установить порядок заключения долгосрочных договоров на перевозку грузов на принципах «бери или плати» и закрепить приоритет для перевозок по таким договорам;
- закрепить право Правительства Российской Федерации устанавливать обязательность заключения таких договоров с указанием видов грузов, их объемов и маршрутов перевозки;
- определить приоритет перевозок коксующихся углей перед другими энергетическими грузами, а в остальных энергетических грузах определить регионы, перевозки из которых будут иметь приоритет (сейчас по поручению Президента Российской Федерации приоритет имеют только перевозки из Кузбасса в объеме 53 млн тонн);
- закрепить порядок заключения долгосрочных договоров и их форму.
Совет потребителей выделил три группы вопросов, связанных с переходом на долгосрочные контракты на условиях «бери или плати».

1. Вопросы техники и практики применения таких договоров

1.1. Порядок определения приоритетов на всех этапах перевозок грузов.
По мнению Совета потребителей дополнительной проработки требует порядок заключения долгосрочных договоров и распределения соответствующего приоритета перевозки грузов, в частности, следующие вопросы:
Кто и на основании каких критериев (бюджетных, социально-экономических и т.д.) определяет с кем и на каких условиях (направления перевозки, объемы, наименование грузов и т.д.) будут заключаться долгосрочные договоры?
На какие объемы будут заключаться долгосрочные договоры – на «прирост» пропускных способностей, созданный в результате реализации проектов модернизации инфраструктуры, или, в том числе, и на существующие мощности?
Как будут распределяться объемы, если заявки на заключение долгосрочных договоров от грузоотправителей превысят провозную способность инфраструктуры на отдельных участках?
Как будет определяться приоритет по перевозкам по таким долгосрочным договорам при возникновении (например, при проведении ремонтных работ) дефицита провозной способности?

1.2. Установление симметричной ответственности сторон.
Предлагаемые поправки предполагают установление несимметричной ответственности грузоотправителей и ОАО «РЖД».
В предлагаемой редакции грузоотправители вносят предоплату за перевозку грузов (размер не уточняется), которую ОАО «РЖД» имеет право не возвращать в случае отказа грузоотправителя от перевозки.
Дополнительно, в случае одностороннего расторжения договора, грузоотправители должны также компенсировать ОАО «РЖД» затраты на строительство инфраструктуры, если такие обязательства были установлены долгосрочным договором.
В свою очередь ОАО «РЖД» при отсутствии возможности вывоза возвращает грузоотправителю только внесенную предоплату.
При этом важно отметить, что долгосрочные договоры являются не только гарантией загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», но основой для инвестиционного и операционного планирования грузоотправителей, которые, ориентируясь на зафиксированные объемы, реализуют собственные инвестиционные программы, развивают производственные мощности.
С учетом этого справедливым является установление симметричной ответственности сторон, при которой грузоотправители будут компенсировать ОАО «РЖД» стоимость строительства и содержания инфраструктуры при непредъявлении грузов, а ОАО «РЖД» – потери грузоотправителей при невывозе грузов как в части операционной, так и в части инвестиционной составляющих.
Также необходимо отметить, что реализация такого подхода потребует формирования механизма взаимного согласования инвестиционных программ ОАО «РЖД» и грузоотправителей, что является крайне проблематичным.

1.3. Порядок определения ответственности грузоотправителей.
Отдельной проработки, по мнению Совета потребителей, требует логика и расчет справедливой (адекватной) компенсации для ОАО «РЖД» со стороны грузоотправителей; в частности, возникает ряд вопросов:

Что компенсируется – упущенная выручка или фактические затраты ОАО «РЖД»?

Как ответственность будет распределяться между отдельными грузоотправителями, подписавшими долгосрочные договоры, если разные участки инфраструктуры требуют развития в интересах нескольких грузоотправителей?

Как регулировать неизбежное появление вторичного рынка провозных способностей и как использование освободившейся провозной способности будет учитываться при определении ответственности грузоотправителей (например, если ОАО «РЖД» использует освободившуюся инфраструктуру для вывоза более доходных грузов)?

1.4. Тарифная система в рамках долгосрочных договоров.
Нововведения предполагают, что стоимость перевозки по долгосрочным договорам будет оплачиваться по действующим на момент перевозки тарифам.
По мнению Совета потребителей, это создает риски для грузоотправителей с долгосрочными обязательствами, для которых изменение тарифной системы сделает перевозку невыгодной.

1.5. Срок действия долгосрочных договоров.
Согласно нововведениям предполагается заключение долгосрочных контрактов на срок до 3 лет. При этом срок службы инфраструктуры значительно дольше – свыше 20-30 лет, и предложение сформировать 3-летние обязательства не решает проблему загрузки и окупаемости создаваемой инфраструктуры.
Отмеченные выше вопросы требуют глубокой проработки с учетом соблюдения баланса интересов всех участников рынка – ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, государства.

2. Нормативные вопросы

Предусмотренное проектом право Правительства Российской Федерации устанавливать обязательность заключения таких договоров с указанием видов грузов, их объемов и маршрутов перевозки можно рассматривать как факт того, что решение о заключении договоров с грузоотправителями принимает Правительство Российской Федерации. Предлагается провести дополнительную юридическую экспертизу на соответствие этого условия принципу свободы заключения договоров.
Совет потребителей также отмечает, что заключение долгосрочных договоров со взаимной ответственностью между ОАО «РЖД» и грузоотправителями возможно и в рамках действующего законодательства. Однако при действующих правилах недискриминационного доступа у ОАО «РЖД» нет возможности обеспечить приоритет перевозки по таким договорам, а значит перевозчик должен брать на себя риски невывоза грузов и соответствующих обязательств перед грузоотправителями.

3. Рост финансовых обязательств сторон

3.1. Снижение кредитной емкости и инвестиционного потенциала.
Заключение долгосрочных договоров на условиях «бери или плати» предполагает твердые гарантии сторон с соответствующими финансовыми обязательствами. В противном случае такие договоры фактически становятся протоколами о намерениях, не предполагающими обязательность исполнения.
При этом формирование таких твердых договорных обязательств с большой вероятностью будет отражаться в отчетности участников перевозки (как грузоотправителей, так и ОАО «РЖД») как дополнительный долг или станет основанием для формирования резервов. Это сокращает возможности предприятий инвестировать в поддержание и развитие.
Например, сейчас крупные угольные производители ежегодно платят ОАО «РЖД» каждый около 0,5 млрд долл. за перевозку. Заключение долгосрочных договоров даже на 5 лет может привести к росту обязательств этих компаний на 2,5 млрд долл.
С другой стороны, если 5-летние долгосрочные договоры подпишет с ОАО «РЖД» хотя бы 30% крупных грузоотправителей, это может привести к отражению на балансе компании ~2,5 трлн руб. обязательств (текущий долговой портфель ОАО «РЖД» – 1,4 трлн руб.).

3.2. Рост затрат грузоотправителей и транспортной нагрузки на экономику.
Для внесения предоплаты на перевозку по долгосрочным договорам грузоотправители будут привлекать дополнительное финансирование, что, с одной стороны, снизит долговую емкость компаний-грузоотправителей, а с другой стороны, увеличит затраты на обслуживание дополнительного долга и, в конечном итоге, приведет к росту транспортной нагрузки на экономику.

Таким образом, Совет потребителей считает, что предлагаемая нормативная конструкция долгосрочных договоров на условиях «бери или плати» не может быть поддержана.
79

Все теги

РЖД тарифы Трансконтейнер ФАС ФГК грузы вагоны открытое министерство локомотивы продажа